Здравейте, от доста време не бях писал в този форум!
Сега реших да ви запозная с част от нещата, с които се занимавам.
Преди 3 години смених марката - след над 20 години с VW/AUDI минах на Mercedes. 
И то конкретно заради компресора, защото само бях чувал за него хубави неща, нямах никакви печатления. Нещата се завъртяха така, че се сдобих с CL203 (което е Sport Coupe на базата на W203) с двигател M111.955 (2,0L 163PS), компресор M45, автоматична 5-степенна скоростна кутия 722.6 и газов инжекцион Romano.

Още от началото бях силно разочарован - вървяше прекалено малко за 163 коня и гореше зверски много (под 15/100 много трудно пада).
Бях попрочел, че компресорните модели подлежат на доста тунинговане и реших да се хвърля в приключението. Като цяло Мерцедес е доста по-сложен и скъп за модификации от VW/AUDI и не толкова масов, но все пак има достатъчно информация. Някои от вас познават проектите ми с Volkswagen - имам един с 1,8 моноинжекция, от 90PS и 140Nm докаран атмосферно до 130PS и 210Nm, след което го смених с ABF 2,0i 16V 150PS 180Nm, който направих атмосферно 205PS и към 240Nm (вече не помня точно) и един недовършен 2,9i VR6 turbo с цел около 400 коня.

 

Първото, което направих по Мерцедеса, беше да сменя заводския междинен охладител (intercooler) с тунингов такъв с размери 550x180x67mm, входове на 63mm, защото оригиналният е наистина смешен и неефективен, особено лятото. Може да се монтира и 230мм висок, събира се съвсем точно, но тогава нямаше наличен и сметнахме, че не е и необходим. Държи се на метална рамка, направена от шина 30х5мм и монтирана към шасито с 4 болта в краищата - държи много здраво и се демонтира бързо и лесно при нужда.

Както виждате, стана супер прибрано и семпло, не си личи изобщо нито отвън, нито отвътре - точно както исках.

На второ място - смених шайбата на коляновия вал с увеличена такава до 225мм (оригинално е 192мм). Вече имаше чувствителна разлика във вървенето, но още далеч от желаните от мен динамични качества. Смяната е доста лесно, ако знаеш какво правиш - държи я само един централен болт към коляновия вал.

На трето място - свалих компресора и му изработих намалена ролка - от 82 на 67мм. По този начин съотношението на оборотите на колянови вал спрямо компресора се промени от 2,34:1 (192/82) до 3,36:1 (225/67). Това прави 43,5% повишаване на оборотите на компресора, разбира се производителността му не расте правопропорционално с 44%. Но при 6500U/min на мотора, чарджърът се върти с почти 22000 оборота при 15000 заводско!

При вече свален компресор, четвъртото, което направих, е да му отворя изходящия порт. Това е нужно, защото при повишаване на оборотите му, витлата не успяват да избутат целия обем въздух от него в турбопътищата и той се завърта няколко пъти в компресора, което много повишава температурата му и намалява ефективността.

 

Теоретично може да се изработи още малко по-голяма шайба на коляновия вал (до 230мм) и още по-малка ролка на компресора (до 60мм), но нещата стават супер екстремни, а на мен колата ми е ежедневка и искам да изкара много години и километри без проблеми.

 

След като сглобих всичко, колата чувствително потръгна - имаше доста повече мощност, беше супер динамична още от нулата, автоматът сменяше по-бързо и по-адекватно от преди. Закарах я на дино, където софтуерно я настроиха до 218PS и почти 300Nm. От оригиналните 163 коня и 230 нютона за мен беше перфектно! А най-хубавото е, че разходът при нормално шофиране спадна с около литър, защото още в ниски обороти (преди 2000U/min) има достатъчно Nm и няма нужда да се натиска много газта, а при ръчка не се повиши изобщо, но пък кефът е голям!

 

Както се вижда от графиката (колата е мерена след 3500 оборота, така че под тях не е реално), още на 4000U/min двигателят вади оригиналната мощност и въртящ момент, а след това генерира доста повече тяга.

 

Междувременно си монтирах в пепелника (да са семпли и скрити от нежелани погледи) уреди за налягане на постъпващия въздух и на маслото в двигателя.

Тук е мястото да спомена, че при заводско налягане около 0,4bar, след промените колата прави 0,8bar hold на пълна газ, независимо от оборотите - от 2000 до прекъсвач.

 

Ще споделя и данни преди и след модификациите, измерени с G-tech Pro на една и съща отсечка, при еднакви метереологични условия за максимална точност:

Заводско 0-60mph - 8,9-9sec;

Заводско 1/4mile - 16,5-16,6sec и 89,5-90mph;

След тунинг 0-60mph - 7,1-7,2sec;

На максимална скорост съм го пробвал само веднъж, но беше със зимни гуми и 3ма души с багаж и на 240км/ч ме достраша, беше и мокро. Предполагам 250+ ще ги прави без проблем, защото на 240 още дърпаше усезаемо. Но такива скорости не са ми нужни, в България няма къде да се ползват.

За автомобил от над 1500кг + газова уредба аз съм доволен!

 

Петото, което направих, е да сменя въздушния филтър с оригинален K&N за модела. Не мога да преценя има ли някаква разлика с него, не съм мерил нито на дино, нито на 402м. Но бях решен да направя всичко възможно колата да стане колкото позволява по-бърза и динамична. А тази модификация в никакъв случай не вреди.

Но както знаете, мощността никога не стига. Затова на шесто място реших да продължа напред. Заводската изпускателна система със сигурност дойде прекалено малка за над 200 коня и се явяваше вече рестриктивна. Хванах се да си изработя сам (със заварчик разбира се) изцяло нов освободен изпускателен колектор 4в1 от неръждавейка с рънъри от 50,4x2mm тръби, събрани в 63,5x2mm тръба под колата, увит в термолента. Още не съм решил дали и колко гърнета ще има, защото наскоро монтирах хедъра и е в процес на тестване.

Проблемът при изработката беше, че мястото е доста ограничено и се наложи много инженерна мисъл, за да се получи оптимално. Както се вижда, минава на милиметър от компресора и на други места също е така. Засега съм стигнал дотук, колата е сглобена и върви добре.

Замислил съм и система за допълнително течно охлаждане на кулера - пръскалки ще му пръскат вода, метанол или друга течност челно, но още го детайлизирам в подробности.

 

Като цяло съм се прицелил в 240+ коня и 315+ нютона, под 15sec и над 99mph за 402м и под 7sec 0-100km/h. Но дали ще стане... Да не забравяме, че базата е 163 коня и 230 нютона! Гоня 50% над заводска мощност и над 37% момент. Според мен това е максимумът на този мотор с този малък компресор. За повече трябва или M62, или турбо. Което засега не влиза в плановете ми. Чувствам се малко прецакан да наливам немалко пари, за да изкарам 120 коня от литър с принудително пълнене, като други марки още преди 30 години имаха над 100 с атмосферки... При това с доста по-нисък разход на гориво.

Онзи ден при пробно даване на газ ми се видя, че удря 1bar, но нямах време да се загледам. Ако се сетя ще направя клипче.

 

Сега използвам свободното време да си довърша генерацията, а като започнат работа отново динамометрите, ще я закарам за ново донастройване и измерване. Дано постигна желаните резултати!

 

Ами това е накратко. Покрай мен се зарибиха доста приятели, познати и дори много непознати ентусиасти с компресорни Мерцедеси и започнах да им помагам да засилват техните... Така започнах да правя увеличени шайби за коляновия вал и намалени ролки на компресорите, да ги портвам и т.н. 

Досега над 50 автомобила в цяла България сме засилили успешно, недоволни НЯМА! Само ухилени собственици.

Ако и тук има интерес, ще се раздвам да помогна на още хора да усетят силата и удоволствието на тунингован компресорен Мерцедес.
Пишете на лични съобщения при интерес.

Двигателите с компресор (supercharger) са много интересни. От една страна са с принудително пълнене, защото той създава някакво налягане. От друга страна са много сходни с атмосферните двигатели и различни от тези с турбо-компресор (turbocharger).

 

История: Изобретени са още в средата на 19-ти век в Англия, но се развиват сериозно, когато след няколко години братя Руут основават фирма за това в Щатите. Първият двигател с компресор е през 1878г. и е двутактов, след 1900г. и Рено започват да го ползват в състезания. Всъщност идеята е била да се захранват по този начин двигателите на бойни самолети (Ролс-Ройс и др.), за да могат да летят по-високо и по-бързо, защото там кислородът е много малко и трябва да се вкара голям обем въздух в двигателя.

 

Монтират се на доста марки и модели автомобили (Audi, Range Rover, BMW в MINI, Mercedes, Jaguar, Ford, GM, Cadillac, Chevrolet Corvette, Volvo, Volkswagen G40/G60), но най-масови са при Мерцедес и Ягуар, произвеждани от най-разпространената, известна и масова марка - американската EATON, основана 1911г. в Охайо. Суперчарджърите не са нещо ново, Мерцедес първи ги монтират серийно още преди Втората световна война - 1921г.

Има няколко типа компресори според архитектурата (брой и форма на винтовете) и задвижването им (ремък, верига, зъбни колела, електрическо), но това не е важно. Основният принцип е, че чрез промяна на обема между винтовете и стените се създава натиск, който избутва въздуха.

Различна трактовка на идеята ползват Фолксваген през 80-90-те с G-Lader-ите си. Там една пластина се върти в охлюв (спирала), като по този начин избутва въздуха. Но недостатъците се оказват повече от позитивите и го спират. 

Малко по-късно и други производители осъзнават ефективността на новата джаджа и Бугати, Бентли, Алфа Ромео, Фиат и др. започват да ги ползват, но само в състезателните си автомобили.

 

Позитиви на компресорите - за разлика от турбото, което иска обороти, за да се развърти до добра ефективност, компресорите почти от 0 оборота работят. Това ги прави много ефективни в ниските обороти, където масово се ползва двигателят обикновено (градско примерно). И най-хубавото - НЯМА турбодупка (turbolag). За разлика от турбото, което с повишаване на оборотите повишава и налягането на входящия в мотора въздух, компресорите доста леко развъртяни вече правят желаното налягане. Само че има една рециркулационна клапа (като дроселова), която отваря частично или изцяло, за да разтовари излишното свръхналягане обратно на входа на компресора. При натискане на газта, тя се притваря, а на пълна газ е напълно затворена и компресорът мигновено отдава цялото възможно да произведе налягане. Без оглед на оборотите, няма забавяне, усеща се като добре сметнат турбодизел - натискаш и веднага тегли.

Масовите компресори правят и много по-голям дебит от масовите турбини, т.е. доставят доста повече въздух на мотора. При Итън цифричките означават дебита в кубични инчове за оборот. Това ще рече, че M45 избутва 45куб. инча (около 737 куб. см) с едно пълно завъртане (1cu inch = 16,38cm3), M60 - 60куб. инча, M90 - 90, M112 - 112 и т.н. Сами може да сметнете колко обем въздух е това на 15000 или дори на 22000 оборота. Както сте виждали по филмите, големите литражи американски двигатели масово ползват компресори именно заради големия дебит, който могат бързо да произвеждат и да захранят 6-7 литров мотор и мигновеното налягане. Това с турбокомпресор е непостижимо, защото или трябва да са 4 малки (примерно), или един огромен, който ще има турболаг от няколко секунди докато развърти. 

С компресор е по-лесно (слагаш го отгоре и му зацепваш един ремък), по-евтино и по-ефективно. Освен това компресорите загряват въздуха малко по-малко от турбото, което се върти от горещите изгорели газове.

Друг важен плюс според мен е, че компресорите не се влияят от надморската височина и спадането на атмосферното (входното) налягане, както е при турбото. Всеки карал турбо-кола е забелязал, че като се качи на висока планина колата сякаш омалява. Това е нормално, защото освен по-малкото кислород в единица обем на входа, работата на двигателя зависи и от развъртането на турбото на изхода (изгорелите газове), които намаляват заради по-ниското налягане на входа.

Както споменах, компресорите са най-ефективни в ниски и средни обороти, като във високите обикновено омаляват, където пък е силата на турбото. Затова перфектната комбинация е компресор+турбо, Фолксваген и Волво започнаха да го правят масово, но явно не им се получи и ги спряха. Впрочем това не е нова идея, състезателният звяр Ланча Делта S4 ползва точно тази комбинация още 1985г. в ралитата. Но за онова време системата се оказва прекалено сложна, тежка и ненадеждна. Учудвам се, че японците още не са прегърнали и развили идеята, а те са много иновативни технически и инати (още го мъчат тоя Ванкел).

Друг позитив се сочи, че е задвижването директно от двигателя, а не чрез изгорелите газове (както е при турбото), което го затормозявало по-малко. Но аз не съм съгласен с това, и двата начина товарят доста мотора.

 

Негативи - черпи много голяма мощност от двигателя и то постоянно, още от 0 оборота (някои се включват на 1200U/min с електромагнит, но масово са постоянно зацепени). А тази мощност се захранва от допълнително изгаряно гориво. След тунинг черпят още повече от силата на двигателя, защото ги караме да се въртят много по-бързо, а въздухът вътре създава голямо съпротивление, както и всички лагери и зъбни колела.

Ремонтите им са ужасно скъпи и често невъзможни. Комплект лагери и семеринги за обслужване са над 350лв., има ги само в Щатите и понякога в Англия и се сменят доста трудно (за разлика от масовите турбокомпресори, за които има всякакви ремонтни комплекти). За сметка на това пък баланс не се прави, както е при турбо. Роторите (витлата) вътре се движат на много минимално разстояние едно от друго, както и от корпуса. При попадане на чуждо тяло (дори песачинка) в компресора, се надират стените на корпуса, както и се поврежда специалното тефлоново покритие на роторите. Същото става и като се износят лагерите, защото витлата почват да имат много хлабина в тях и да хлопат некотролируемо едно в друго и в корпуса. Компресорите имат малко масло (около 120ml за масовите, по-големите до 200-240ml), което смазва зъбчатките на роторите. Производителят EATON го дава доживотно, че не се сменя никога. Но това не е вярно. Разглобил съм много компресори, в никой от тях нямаше почти никакво масло. Това се дължи на износване на семерингите, които с годините се вкоченяват и на 15000 оборота няма как да удържат маслото и то протъява през тях, докато изчезне почти напълно. За щастие това не е фатално, почти всеки компресор над 10г. си кара без масло до края на живота на колата, много редки са случаите да изрони зъбите, което пак не е фатално, защото компресорът просто спира да се върти вътре и не прави налягане. Но все пак маслото според мен трябва да се сменя на 5-6 години или 60-тина хиляди км, за да си спокоен.

Много по-нискоефективни са (само 40-50%) от турбокомпресорите (70-80%).

 

Класически пример е самолетният двигател на Rolls-Royce Merlin, който използва компресор с мощност 150к.с. Без него, двигателят генерира 750к.с., а с него над 1000к.с. Това означава, че с компресор от 150к.с. те печелят над 400к.с. (от 750 коня "дърпа" 150 за компресора, остават 600 - но генерира 1000 след надува). Това обаче означава, че двигателят изгаря допълнително гориво за още 150 коня, за да развърти ефективно компресора. Което при турбокомпресорите липсва, или поне разходът се повишава малко заради съпротивлението на газовете в топлата част.

Почти завършихме генерацията на 63,5mm неръждавейка. Махнах катализатора и резонаторното гърне, оставих само оригиналното задно, защото е здраво и ми харесва на визия. Дано не е много шумна така, но ако е - харесал съм спортни катализатор и резонатор от MAGNAFLOW и съм предвидил къде и как ще се монтират. Надявам се усилията да оправдаят очакванията за 240+ коня.

Генерацията е монтирана и изпробвана, не е нетърпимо шумна. При нормална ежедневна употреба или с умерена газ на магистралата може да се пътува със 130-140км/ч без проблеми. Ето клипче как звучи: https://youtu.be/oyiBZHx6t-0

 

Реализирах и водното охлаждане на кулера, още не съм го пробвал какъв ефект има - очаквам поне с 5-6 градуса да сваля температурата след кулера. Засега е с 2 дюзи, но планувам да сложа още 2, за да мокри целия кулер. Стана много добре, поне на мен ми харесва. Ето и как работи: https://youtu.be/7CiXG00HdyU

 

Здрасти. Може ли информация къде може стругар да ми изработи такава шайба за вала или къде се продават в България? Имам шайба в момента не монтирана само за компресороа, но искам да сложа и на вала. От София съм по принцип ако има значението.

Ами аз съм направил и монтирал на доста хора, ако не си се оправил, пиши на лично.