IPB Style© Fisana

Форум на Tuning.bg

За всички питащи как да си направят турбо !!!


  • Не можете да пишете в тази тема
121 отговора на тази тема

#1 mclsdreal

Offline

    професионален шофьор

  • Потребител
  • 1,867 Мнения:
  • Репутация: 16

Публикувано 29 June 2009 - 10:24 AM

Вече ми омръзна да Ви кажа честно да гледам всеки ден теми, в които всеки иска да направи турбо на колата си, без да прочете малко ! Аз по най-бързия начин влезнах в гуугъл и намерих необходимата информация. Ето за всички интересуващи се необходимата информация.

п.с Извинявам се ако темата не е за тук !!!

Направи сам свой турбо комплект :

Готови турбо комплекти - предимства
Да търсиш турбо комплект е един много добър начин да добавиш от 15-100% мощност към твоя двигател. Едно от предимствата е че този комплект вече е тестван и изпробван.

Друго предимство е че можеш да си сигурен че всички нужни части са си вътре , за да ги инсталираш на колата си. Обикновенно всичко съвпада много добре, правейка цялата целият процес много по-лесен.

Готови турбо комплекти - лимит

Турбо комплектите докато са лесни за инсталация имат и доста лимити. Обикновенно както повечето модификации на двигателя, публикуваните цифри на увеличение на мощността са завишени. Друг проблем е че всеки един турбо комплект е направен за точно определена апликация. Ако твоят двигател се различава дори съвсем малко от този , за когото е предназначен комплекта то турбото вече няма да има такъв ефект

Собствени турбо комплекти

Колкото и странно да ви изглежда , да си направиш сам един такъв комплект не е час толкова трудно. Само ти трябва търпение и време, малко технически познания (ако си прочел внимателно статията ) и ще можеш сам да си сглобиш твой собствен "турбо комплект" на приемлива цена. Има три основни стъпки:

1. Избиране на двигател
2. Избиране на турбо
3. Сглобяване и монтиране на всички компоненти на комплекта

Публикувано изображение

1. Избиране на двигател

Двигателите, които трябва да се избягват са тези, които работят на висока компресия и тези които са много малки (става дума за размер , не обем). Но дори и тези, които работят на висока компресия могат да бъдат съчетани с турбо, стига да може да издържи и горивото да е с достатъчно висок октан. Също има и малки турбонагнетители, които ще се поберат в многон малки двигатели.

Двигател тип "Over-engineered". Това са двигатели, които са конструирани много добре. Такива много често се поддават на повдигане на конските сили. Ако можете да намерите такъв ще е супер защото с прибавянето на турбото ще можеш да изсмучиш всяка една конска сила.

Подновяване на двигател. Много хора слагат турбо на двигатели, които вече имат изминати около 200,000км. Само че здравината е много важна. Ако разполагаш с малък бюджет за да направиш тази модификация, винаги можеш да използваш двигател втора употреба и по-късно да го подновиш из основи , той ще ти свърши работа. Ако пък разполагаш с повече пари, добре е да подновиш още преди да си сложил турбото. Само че трябва да си сигурен че използваш части, които ще издържат на мощността, която ще изкараш от двигателя.

Избор на разпределителен вал. Често заводските разпределителни валове са много подходящи за двигатели с турбо. Ако ще модифицираш разпределителния вал също, е хубаво да имаш зъбци, които имат застъпване и клапи с голяма подемна сила. Това ще намали ефектът на "задно налягане" ( при голяма скорост налягане при изхода на ауспух системата ще е по-голямо от колкото при приемната среда), без да намаля количеството коефициент на полезна дейност на двигателя (volumetric efficiency). Турбонагнетителите са много ефективни в това да се справят с всякакви проблеми свързани с потока, които натурално аспирираният двигател може да има. Такъва проблеми, които ще трябва да бъдат решени чрез "агресивен" разпределителен вал.

2. Избиране на турбо

Има няколко производители на турбо нагнетители, включително Garrett, Holset, KKK (или 3К или Borg Warner), Mitsubishi и IHI и др. известни. Всеки от тези производители произвеждат различни вариации на турбонагнетители, от които е почти винаги възможно да избереш точно този който съвпада най-добре на двигателят ти и изискванията му.

И така първата стъпка е да се останови какви са изискванията и нуждите ти. Например, двигател който работи на 100° F време има по-малко въздух в потока от двигател, на който приблизителната времева температура му е -20° F. Също така въздухат е с по-малка плътност (тънък) на по-високи нива (надморска височина), така че хора, които карат колите си в планините ще имат различни изисквания от тези на по-ниска надморска височина. Други въпроси, на които са нужни отговори са свързани с какво ускорение да тръгва и каква да е охладителната система.

След като тези въпроси са отговорени, трябва да се изчисли количеството въздух, което ще влиза с потока в двигателя - някъде между максималното завъртане и максималните конски сили на двигателя. Тези величини се слагат на всяка компресорна карта , за да определи кой компресор съответства най-добре на дадения двигател. По-подробно прочетете в как да четем компресорни карти.

След като е съставен листът с подходящи турбонагнетители, трябва да се избере едно турбо. Това може да стане като се прецени добре качеството и цената. Новите версии на турбото ще се представят по-добре, ще работят на по-висок коефициент на успиваемост и ще издържът по-дълго. Но по-старите видове са по-евтини и има дълъг живот, като се спазват ограниченията а едновременно с това работят на високо ниво на успиваемост.

3. Събиране и монтиране на останалите част на комплекта

Дори и след като вече имате двигател и турбо все още има части, които трябва да бъдат събрани.

Охладители: Интерколери и Водна инжекция. Избирането на вид охладителна система също има значение за избирането на турбо. За да имаш ползва от охлаждането на нагнетения въздух от детонациите и др. при същото ниво на усилване. за да разбереш виж интерколера и водната инжекция.

Допълнителен вход на гориво. Ако си решил да спред модификацията до допълна мощност или овладяване и добрата консумация на наситеността на въздуха, ще можеш да изкараш с нормалния поток на гориво. Но в повечето случай има нужда от допълнително гориво. Турбонагнетителя просто увеличава количеството кислород в двигателя при процеса на горене. Но без добаване на гориво в сместта ефектът няма да бъде никакъв. В такъв случай допълнителни инжекции трябва да бъдат избрани.

Инжекционовите двигатели ще имат нужда от още инжекции контролирани от различен контролер. В такъв случай системи за допълнително вкарване на гориво ще бъдат нужни, освен тези които са си с двигателя. Има няколко компании, които произвеждат такива контролери.

Карбураторите могат да бъдат снабдени с допълнително монтирани инжектори близо до приемните тръби. Главната идея е да запазиш малките начални дюзи , но да сложиш втори по-големи.

Омасляване на турбото. Много е важно турбото да получава масло. Трябва да наблюдавате внимателно нивото на маслото, ако намалява бързо слагайте още или пък просто вземете "корито" с по-голям обем. В противен случай рискувате много бързо износване на турбото и двигателя.

Приемна проводна инсталация. Това очевидно зависи от фланците на турбото и компресора. В приемната част материалите няма значение какви ще са. Водната инжекция ще иска по-издръжлив материал. Алкохолът и алуминия няма да могат да се миксират - нито пък водата и стоманата. Силиконовите маркучи са доста популярни, но са и доста скъпи. Малко по-традиционен, но евтин и лесен начин са радиаторните маркучи.

Газопроводна инсталация. За газопроводната инсталация има много голямо значение материала, поради високите температури. Ако можете използвайте заводските стоманени тръби, защото те имат издръжливост на много висока температура и ще съвпаднат отлично с двигателя.Ako не можете тогава ще трябва да си намерите подходящи. Такива може да са тези от неръждаема стомана с тънък размер, специално направени за висока температура или от гладка стомана с тънък размер. Има различни виждания за това дали да ги облицоваш, да ги прибереш или просто да ги оставиш открити. Предимството на това да ги облицоваш е че отделяш топлината която се създава от другите компоненти под капака. Taka или иначе ще е най-добре да следиш температурата на изходните газове.

Сглоби всичко заедно. На този етап имаш всичко нужно за един турбо комплект. Сега остава само да ги сглобиш. Най-важните неща от които трябва да се пазиш е да няма прекалено малко или голямо състояние на горивото - по-специално прекалено малко!
Какво прави Лотар Матеус когато България се класира на евро 2012?...Гаси Плейстейшъна и си ляга...

#2 Шморхи

Offline

    професионален шофьор

  • Модератор
  • 6,918 Мнения:
  • Репутация: 13

Публикувано 29 June 2009 - 10:55 AM

:shock:

Чувал съм,че имат някакъв проблем със скоростната кутия,който се решавал сравнително лесно след смяна на маслото.


#3 mclsdreal

Offline

    професионален шофьор

  • Потребител
  • 1,867 Мнения:
  • Репутация: 16

Публикувано 29 June 2009 - 12:15 PM

Ето я темата за ЛАДА ТУРБО !!! viewtopic.php?f=8&t=116445&view=previous


Ето няква ценова листа :D

Турбо т3/т4 около 700лв ,интеркулер 300лв тръби марку4и скоби 250лв ,допълнителни инжектори с рейка 150 лв, Електроника смт6+мап сензор 600лв , колена тръби и фланци за изпускателния колектор + работа около 500лв ,2бр резонаторни гърнета на фи 60мм + тръби на фи 60мм около 250лв.Компект съединител и маховик на 220мм + стартер от Е30 около 300лв. Монтаж на механи4ната част от 500 до 3000лв( зависи къде и кой го прави) , монтаж и настройка на електрониката от 200 до 1000лв(зависи къде и кой го прави). и Някои дребни марку4ета кабел4ета тройничета и тн. 200-300лв уред4е за налягане на турбото по желание 60-70лв уред4е за бедна богата смес 60-70лв непрецизно и 450лв прецизно със сонда и контролер

П.С
Допълнителна информация относно това, как ще се промени живота Ви и този на автомобила :D

Няма ли да се пръсне двигателя?
Правилният отговор на този въпрос изисква пълен анализ на инерционните сили и термичното натоварване преди и след турбоконверсията. След редица изследвания се е стигнало до следните изводи: Инерционно натоварване. Най-голямо натоварване детайлите на двигателя изпитват в горна и долна мъртва точка. Стандартно това натоварване е толкова голямо, че увеличения натиск върху буталото в следствие на налягането на турбото се оказва почти незначителен. С две думи, при налягания до 0.4 бара механичното натоварване на двигаеля се увеличава незначително. Термично натоварване. При атмосферните двигатели температурата на детайлите и охладителната система се повишава при работа в турбо режим. Това всъщност е по-големия проблем, който трябва да бъде решен. За това основна задача при турбо конверсията е намаляване на термичното натоварване. Има различни начини за справяне с него като монтиране на интеркулер, намаляване на аванса, намаляване на степента на компресия и други.

Ще се повиши ли разхода на гориво?
Eстествено! Няма начин да се повиши мощността и разходът да остане същия. Чудеса не стават! При работа на двигателя под 2500 оборота, където няма налягане на турбото, разхода ще остане почти като на атмосферна кола. Но едва ли има човек, който да иска повече мощност и да кара в ниски обороти :D Увеличаването на разхода е нещо, с което трябва да се примирите при какъвто и да е тунинг на двигателя.

Ще се скъси живота на двигателя?
Реално турбо конверсията ще скъси живота на двигтеля, но незначително. Нали не очаквате да повишите мощността, без да се увеличи износването? Ако карате здраво, но все пак с някакъв респект към двигателя може да очаквате живота на двигателя да се скъси с 10%.

Ще издържат ли скоростната кутия и съединителя?
Да. Без проблем. Имайте в предвид, че трансмисията изпитва толкова голямо натоварване на първа предавка при атмосферния двигател, колкото турбото не може да направи на втора при 0.4 бара. Повечето проблеми със съединителя са по-скоро в следствие на лошия стил на каране.

Какъв ефект се усеща при карането на кола след турбо конверсия?
Турбото най-общо може да се нарече мултипликатор на въртящия момент:колкото повече налягане, толкова по-голям въртящ момент. Налягане на турбото от 0.4 бара ще увеличи въртящия момент с около 40%. Това означава, че на 4-та предавка автомобилът ще ускорява така, както преди това е ускорявал на 3-та. Представете си какво ще се случи на 2-ра! Друго сравнение е, че при 0.7 бара, времето за което колата ускорява от 0-100 км/ч, ще намалее с 30%, т.е. Ако стандартно ускорява за 9 секунди, след турбо конверсията ще ускорява за 6.

МОНТАЖ НА ТУРБО

Най-общо са включени следните части:
- Турбо.
- Фланци.
- Маркучи за маслото.
- Монтаж на турбото.
- Интеркулер.
- Алуминиеви тръби за интеркулера.
- Силиконови маркучи и колена.
- Скоби за стягане на маркучите
- Монтаж на интеркулера.
- Уред за налягане на турбото.
- Blowoff.
- Елeктроника.
- Монтаж и настройки на електронииката.
- Рейка за доълнителни инжектори.
- Инжектори.

ЕТО И ЕДИН САЙТ В КОЙТО ИМА ДОСТА РЪКОВОДСТВА !!!

п.с Сложих го само заради неона :D :shock:
http://www.modreacto... ... cable.html

Успех на всички в начинанията, надявам се да съм Ви бил полезен :ok:

П.С (още един :D стана ми прекалено интересно аухуах)

Всеки двигател със вътрешно горене е точно това-
кутия със огън вътре за чието поддържане се изисква въздух и гориво -
желателно е атомизирани (смесени). колкото е по-интензивена и на
по-голяма площ за повече време е експлозията- толкова повече коне
двигателя прави най-простичко казано. за да опростиме примера ще кажеме
че двигателя (за сега) "смуче" само въздух- ще игнорираме горивото).
количеството въздух което двигателя консумира зависи от обема му
(очевидно) и е функция на оборотите и товара.
Значи един 2 литра двигател ще изхаби Х литра въздух за минута
докато един 4 литра ще изхаби доста повече (и ще направи повече коне
разбира се) за минута. не може обаче да се каже че 4 литровия ще изхаби
2 пъти повече въздух- в идеалния вариант е вярно, но има загуби и
затова да кажеме че два пъти по-големия двигател ще изхаби 1.8 пъти
повече въздух- съвсем ориентировъчно но идеята е ясна. значи излиза че
мощноста на двигателя е пропоционална на това колко въздух (кислород
всъщност, но за това по-долу) ще засмуче двигателя за единица време...
мдааа. значи ако имаме устроиство с което да напомпаме повече въздух
във двигателя (и гориво ама за сега го игнорираме), тои ще прави повече
коне. значи ако напомпаме един 2 литра двигател със толкова въздух
колкото консумира един 4 литров двигател, този 2 литра двигател ще
развие същата мощност? ми.. да е, разбира се има и загуби, така че 2
пъти повече въздух не значи х2 мощност но.. е близо. пак идеята е ясна.

Сега стаа интересно:

Помпите са 2 вида - турбо-та и компресори (turbos and
superchargers). в бг няма аналози затова ползвам немското понятие че
турбо е турбо а суперчарджъра е компресор.
*
*
*
*
*
*
*

За Турбото и Компресорите

Писане Huku on Сря Май 14, 2008 1:42 pm
Понеже си говорихме с А4line и не ни беше точно ясно каква е разликата, вижте какво намерих



Всеки двигател със вътрешно горене е точно това-
кутия със огън вътре за чието поддържане се изисква въздух и гориво -
желателно е атомизирани (смесени). колкото е по-интензивена и на
по-голяма площ за повече време е експлозията- толкова повече коне
двигателя прави най-простичко казано. за да опростиме примера ще кажеме
че двигателя (за сега) "смуче" само въздух- ще игнорираме горивото).
количеството въздух което двигателя консумира зависи от обема му
(очевидно) и е функция на оборотите и товара.











Значи един 2 литра двигател ще изхаби Х литра въздух за минута
докато един 4 литра ще изхаби доста повече (и ще направи повече коне
разбира се) за минута. не може обаче да се каже че 4 литровия ще изхаби
2 пъти повече въздух- в идеалния вариант е вярно, но има загуби и
затова да кажеме че два пъти по-големия двигател ще изхаби 1.8 пъти
повече въздух- съвсем ориентировъчно но идеята е ясна. значи излиза че
мощноста на двигателя е пропоционална на това колко въздух (кислород
всъщност, но за това по-долу) ще засмуче двигателя за единица време...
мдааа. значи ако имаме устроиство с което да напомпаме повече въздух
във двигателя (и гориво ама за сега го игнорираме), тои ще прави повече
коне. значи ако напомпаме един 2 литра двигател със толкова въздух
колкото консумира един 4 литров двигател, този 2 литра двигател ще
развие същата мощност? ми.. да е, разбира се има и загуби, така че 2
пъти повече въздух не значи х2 мощност но.. е близо. пак идеята е ясна.



Сега стаа интересно:



Помпите са 2 вида - турбо-та и компресори (turbos and
superchargers). в бг няма аналози затова ползвам немското понятие че
турбо е турбо а суперчарджъра е компресор.



И двете ползват турбина със лопатки да помпат въздух във
въздухозаборната система на двигателя. само че имат една основна
разлика- турбо-то се задвижва от изгорелите газове (демек е закачено за
изходящия колектор и рядко се вижда), докато компресора се върти със
ремък от двигателя и често седи или пред двигателия и прилича на
алтернатор със тръби или седи отгоре на двигателя.

Турбота:
*
*
*
*
*
*
*

За Турбото и Компресорите

Писане Huku on Сря Май 14, 2008 1:42 pm
Понеже си говорихме с А4line и не ни беше точно ясно каква е разликата, вижте какво намерих



Всеки двигател със вътрешно горене е точно това-
кутия със огън вътре за чието поддържане се изисква въздух и гориво -
желателно е атомизирани (смесени). колкото е по-интензивена и на
по-голяма площ за повече време е експлозията- толкова повече коне
двигателя прави най-простичко казано. за да опростиме примера ще кажеме
че двигателя (за сега) "смуче" само въздух- ще игнорираме горивото).
количеството въздух което двигателя консумира зависи от обема му
(очевидно) и е функция на оборотите и товара.











Значи един 2 литра двигател ще изхаби Х литра въздух за минута
докато един 4 литра ще изхаби доста повече (и ще направи повече коне
разбира се) за минута. не може обаче да се каже че 4 литровия ще изхаби
2 пъти повече въздух- в идеалния вариант е вярно, но има загуби и
затова да кажеме че два пъти по-големия двигател ще изхаби 1.8 пъти
повече въздух- съвсем ориентировъчно но идеята е ясна. значи излиза че
мощноста на двигателя е пропоционална на това колко въздух (кислород
всъщност, но за това по-долу) ще засмуче двигателя за единица време...
мдааа. значи ако имаме устроиство с което да напомпаме повече въздух
във двигателя (и гориво ама за сега го игнорираме), тои ще прави повече
коне. значи ако напомпаме един 2 литра двигател със толкова въздух
колкото консумира един 4 литров двигател, този 2 литра двигател ще
развие същата мощност? ми.. да е, разбира се има и загуби, така че 2
пъти повече въздух не значи х2 мощност но.. е близо. пак идеята е ясна.



Сега стаа интересно:



Помпите са 2 вида - турбо-та и компресори (turbos and
superchargers). в бг няма аналози затова ползвам немското понятие че
турбо е турбо а суперчарджъра е компресор.



И двете ползват турбина със лопатки да помпат въздух във
въздухозаборната система на двигателя. само че имат една основна
разлика- турбо-то се задвижва от изгорелите газове (демек е закачено за
изходящия колектор и рядко се вижда), докато компресора се върти със
ремък от двигателя и често седи или пред двигателия и прилича на
алтернатор със тръби или седи отгоре на двигателя.



Турбота:



Идеята е проста - 2 турбини на една ос- едната страна е закачена за
изходящия колектор (горещата страна) а другата е закачена за входящия
колектор и помпа въздух във въздухозаборника на колата (студена
страна). как стаа пиниза? изходящия колектор на едно място е стеснен- с
цел да се качи скороста на изгорелите газове за което също допринася и
факта че са много близо до изходните портове на двигателя
(главата/ите). на този поток е изложена малката турбина. горещите
изгорели газове иа развъртат до 80,000-100,000 оборота при които
голямата турбина от другата страна (нали са на обща ос) постига
максимално налягане на въздуха. разбира се на тия обороти нито един
лагер не издържа и затова оста на турбото "плува" във масло- което в
повечето случаи е и маслото на двигателя- рядко турбо маслото е
отделно. затова и е много важно на турбо колите да се сменя маслото
редовно- иначе турбото изгаря... също така турбо колите често имат и
маслен радиатор за да охлаждат не толкова маслото заради двигателя
колкото за турбо(тата). понякога се използва и турбо-таймер които при
изключване на колата я оставя да работи още 2-3 минути че да мине
охладено масло през турботата като не се въртят с цел да не се опича
тънкия слои масло във които плуват осите. това, или просто след спортно
каране карайте си колата последните 3-5 минути лекичко...
Значи с 2 думи- безплатна мощност за сметка на нищо... изгорели
газове... решение мечта? не съвсем турботата си имат своите проблеми:
за да се вдигнат тези обороти на турбината трябва изгорелите газове да
са много горещи и със много висока скорост. горещината се постига като
се слагат турботата близо до двигателя а не по назад към ауспусите.
високата скорост се постига чрез намаляване на сечението на изходящите
колектори. от тука 2 проблема- турбото се нагрява самото то много и
също така загрява и студената страна на турбината която пък загрява
помпания във двигателя въздух. а топъл въздух- малко кислород. малко
кислород- малко гориво. кьор фаида от налягането тогава. затова
повечето смислени турбо приложения имат въздушни радиатори
(intercoolers). те се използват през тях да се прекарава помпания
въздух с цел да се охлажда преди да влезе във двигателя. решения много,
във WRC колите повечето имат инжекциони които при нужда впръскват вода
за да охладят допълнително радиатора които по условие се поставя някъде
където има достъп до свеж въздух. от там и турбо колите имат "готини"
въздухозаборници на капака или под фаровете. някои ще каже - ми значи
слагаме едни огромни радиатори и.. студения въздух е налице. мда. а кои
ще ги помпа тия радиатори? ще има много забавяне (лаг). виж по-долу за
лага. другия проблем е отесняването на изходящия колектор с цел да се
вдигне скороста на газовете. хубаво, ама по този начин се създава
пречка във изходящия тракт (колектори, каталитици, ауспух тръби,
гърне). начи тряя внимателно да се смята- ем да се върти бързо турбото
хем да не е задавен "отзад" двигателя компромиси са нужни както винаги.

*
*
*
*
*
*
*

За Турбото и Компресорите

Писане Huku on Сря Май 14, 2008 1:42 pm
Понеже си говорихме с А4line и не ни беше точно ясно каква е разликата, вижте какво намерих



Всеки двигател със вътрешно горене е точно това-
кутия със огън вътре за чието поддържане се изисква въздух и гориво -
желателно е атомизирани (смесени). колкото е по-интензивена и на
по-голяма площ за повече време е експлозията- толкова повече коне
двигателя прави най-простичко казано. за да опростиме примера ще кажеме
че двигателя (за сега) "смуче" само въздух- ще игнорираме горивото).
количеството въздух което двигателя консумира зависи от обема му
(очевидно) и е функция на оборотите и товара.











Значи един 2 литра двигател ще изхаби Х литра въздух за минута
докато един 4 литра ще изхаби доста повече (и ще направи повече коне
разбира се) за минута. не може обаче да се каже че 4 литровия ще изхаби
2 пъти повече въздух- в идеалния вариант е вярно, но има загуби и
затова да кажеме че два пъти по-големия двигател ще изхаби 1.8 пъти
повече въздух- съвсем ориентировъчно но идеята е ясна. значи излиза че
мощноста на двигателя е пропоционална на това колко въздух (кислород
всъщност, но за това по-долу) ще засмуче двигателя за единица време...
мдааа. значи ако имаме устроиство с което да напомпаме повече въздух
във двигателя (и гориво ама за сега го игнорираме), тои ще прави повече
коне. значи ако напомпаме един 2 литра двигател със толкова въздух
колкото консумира един 4 литров двигател, този 2 литра двигател ще
развие същата мощност? ми.. да е, разбира се има и загуби, така че 2
пъти повече въздух не значи х2 мощност но.. е близо. пак идеята е ясна.



Сега стаа интересно:



Помпите са 2 вида - турбо-та и компресори (turbos and
superchargers). в бг няма аналози затова ползвам немското понятие че
турбо е турбо а суперчарджъра е компресор.



И двете ползват турбина със лопатки да помпат въздух във
въздухозаборната система на двигателя. само че имат една основна
разлика- турбо-то се задвижва от изгорелите газове (демек е закачено за
изходящия колектор и рядко се вижда), докато компресора се върти със
ремък от двигателя и често седи или пред двигателия и прилича на
алтернатор със тръби или седи отгоре на двигателя.



Турбота:



Идеята е проста - 2 турбини на една ос- едната страна е закачена за
изходящия колектор (горещата страна) а другата е закачена за входящия
колектор и помпа въздух във въздухозаборника на колата (студена
страна). как стаа пиниза? изходящия колектор на едно място е стеснен- с
цел да се качи скороста на изгорелите газове за което също допринася и
факта че са много близо до изходните портове на двигателя
(главата/ите). на този поток е изложена малката турбина. горещите
изгорели газове иа развъртат до 80,000-100,000 оборота при които
голямата турбина от другата страна (нали са на обща ос) постига
максимално налягане на въздуха. разбира се на тия обороти нито един
лагер не издържа и затова оста на турбото "плува" във масло- което в
повечето случаи е и маслото на двигателя- рядко турбо маслото е
отделно. затова и е много важно на турбо колите да се сменя маслото
редовно- иначе турбото изгаря... също така турбо колите често имат и
маслен радиатор за да охлаждат не толкова маслото заради двигателя
колкото за турбо(тата). понякога се използва и турбо-таймер които при
изключване на колата я оставя да работи още 2-3 минути че да мине
охладено масло през турботата като не се въртят с цел да не се опича
тънкия слои масло във които плуват осите. това, или просто след спортно
каране карайте си колата последните 3-5 минути лекичко...









Значи с 2 думи- безплатна мощност за сметка на нищо... изгорели
газове... решение мечта? не съвсем турботата си имат своите проблеми:
за да се вдигнат тези обороти на турбината трябва изгорелите газове да
са много горещи и със много висока скорост. горещината се постига като
се слагат турботата близо до двигателя а не по назад към ауспусите.
високата скорост се постига чрез намаляване на сечението на изходящите
колектори. от тука 2 проблема- турбото се нагрява самото то много и
също така загрява и студената страна на турбината която пък загрява
помпания във двигателя въздух. а топъл въздух- малко кислород. малко
кислород- малко гориво. кьор фаида от налягането тогава. затова
повечето смислени турбо приложения имат въздушни радиатори
(intercoolers). те се използват през тях да се прекарава помпания
въздух с цел да се охлажда преди да влезе във двигателя. решения много,
във WRC колите повечето имат инжекциони които при нужда впръскват вода
за да охладят допълнително радиатора които по условие се поставя някъде
където има достъп до свеж въздух. от там и турбо колите имат "готини"
въздухозаборници на капака или под фаровете. някои ще каже - ми значи
слагаме едни огромни радиатори и.. студения въздух е налице. мда. а кои
ще ги помпа тия радиатори? ще има много забавяне (лаг). виж по-долу за
лага. другия проблем е отесняването на изходящия колектор с цел да се
вдигне скороста на газовете. хубаво, ама по този начин се създава
пречка във изходящия тракт (колектори, каталитици, ауспух тръби,
гърне). начи тряя внимателно да се смята- ем да се върти бързо турбото
хем да не е задавен "отзад" двигателя компромиси са нужни както винаги.









Друг проблем със турботата е тяхната инертност и зависимост от
оборотите на двигателя. 80,000 оборота са много- докато се развърти и
почне да прави налягане, минава време. това време е известно като
"турбо закъснение" (turbo lag). технологията е напреднала доста и
днешните турбо апликации са почти лишени от лаг. как? ми просто ползват
повече и по-малки турбота. колкото по-малко турбо-то толкова по-бързо
се развърта. добре, ами ако не прави достатъчно налягане? тогава се
слагат 2, или 4 и тн. различните фирми обичат различни решения. мазда
слага 2 малки един след друг, нисан и митсубиши ги слагат един до друг
(всеки храни една страна цилиндри). тойота слага 2 последователни но
първото е малко (са ниски обороти) а второто- по-голямо, по-бавно
развъртащо се, за високи обороти където малкото вече не му достига
капацитет. ауди са като нисан- 2 от 2те страни. повечето коли където
максимална мощност се изисква използват едно голямо турбо със много
начален лаг които после обаче се компенсира със нечовешки коне. друг
компонент които увеличава лага е радиатора (интеркоолера). ако е малък-
не охлажда като хората, ако е голям- отнема време на турбото да го
напомпа и това увеличава лага.. та пак- компромиси.

Значи, газ до дупка, турбото се върти и свири като змеи, идва
червена линия и тряя се сменя- отпускаш газта и изведнаж всичкото това
налягане дето турбото го прави няма къде да отиде и действа като
спирачка на голямата турбина (студената страна)... и турбото пада на
50,000 оборота където не прави налягане. та сменяш предавката, газ до
дупка и .. изненадваш турбото което току що е спряло (това става много
бързо разбира се). как се решава проблема? ми във студената страна се
инсталира вентилиращ клапан (blowoff valve) които като се вдигне рязко
налягането щото си затворил газта и тои отпуска малко така че да не се
върне и да спре турбото. всичко е добре, до колкото винаги си натиснал
газта.. да ама има ситуации където седиш и изчкаваш 1-2 секунди е през
това време турбото намалява оборотите- дори и да не се спира от
нагнетения въздух.. при нормалните коли този момент просто се
игнорира.. но при WRX в такива "паузи" има инжектори във изходящия
колектор преди турботата които инжектират гориво което се възпламенява
и помага на турбото да продължи да се върти, че когато се отвори пак
газта то да е "на линия". от там и като гледате ралита често се чува
едно пукане като намаляват- това са тези микро експлозии които
поддържат турбото живо.
Друг момент- представи си че малко лошо сметнеш слизането на
по-ниска предавка- начи ко стаа? двигателия вдига много обороти и
едновремено е натоварен, горещите газове за много горещи и бързи,
турбото се развърта сериозно и помпа.. точно когато не тряя да помпа...
затова турботата имат клапан за контролиране на налягането което
турботата правят (wastegate). обикновено той е със пружина или
електронен и отреагирва точно както blowoff valve-а при високо
налягане. използва се да ограничи максималното налягане което турбото
може да прави. когато налягането е по-високо от допустимото, клапана се
отваря и почва да пропуска изгорели газове покраи турбото (гореща
страна) с цел да ограничи скороста на турбината. ако сложиш по-твърда
пружина или инструктираш комютъра да държи толерира повече налягане
преди да се отвори- турбото прави повече налягане и двигателя развива
повече мощност. на това се дължат и страшните подобрения които дават
чиповете за турбо коли- те просто държат този клапан затворен повече
време.


Компресори:

Тука ще бъда по-кратък защото повечето неща вече ги написах.
компресора пак помпа въздух, но налягането зависи само от оборотите на
двигателя (не и от товара му). компресорите най-общо са 2 вида-
центрофугни и винтови (roots). центрофугните се използват при
високооборотни мотори и прават налягане само при по-високи обороти- при
това покачването на налягането е плавно- заедно със оборотите.
центрофугния компресор ще го познаеш по това че седи пред двигателя или
отпред вдясно или ляво и прилича на голям алтернатор със тръби. те са
общо взето тихи и свирят само при високи обороти. устроиството им е
просто- перка (като студената на турбото), но от другата страна вместо
малка перка има колело със жлеб през които е прекаран един от ремъците
на двигателя.
Другия тип е винтов. винтовия прави налягане със 2 огромни винта
със едра резба които са зацепени един за друг. ще го познаеш по това че
една голяма кутия седи на двигателя отгоре.. драгстерите които сте
виждали със изрязани капаци за да се побере това отгоре и стърчи 2-3
педи.. това е. те се характеризират със това че правят налягане от
много ниски обороти. затова и са приложими при големи двигатели които
не обичат да се въртят бързо. характеризират се със Х/У числа- примерно
7/32 - това значи че за всеки 7 оборота на коляновия вал, компресора
прави 32 оборота. така че като прочетете някъде "7/32 blower".. това
е.. разбира се има разни съотношения..
Прието е че центрофугните са за коне а винтовите - за въртящ
момент. разбира се това е много генерализирано, но идеята е че едните
прават налягане при високи обороти (коне), другите при ниски (въртящ
момент).
Налягането се определя от това колко бързо се върти коляновия вал,
типа на компресора и диаметъра на ролката през която е прекаран ремъка
на двигателя. от там и един от популярните начини да вдигаш налягането
на компресорите е със инсталиране на по-малка ролка която се върти
по-бързо. супер просто и ефикасно/ евтино. начи компресорите са мания?
нямат лаг (нали винаги се въртят), не се занимават със горещи газове че
да се нагряват, не запушват изходящите тръби.. всичко е перфектно? ...
тз

Те също имат своите термални проблеми. всичко във компресора е
голямо и се върти бавно. от там загряването е голямо. ползват се
радиатори (интеркоолер) точно както при турбото. те също имат blowoff
valves. друг проблем е сцеплението на ремъка- при по-големи налягания
компресора е значителен товар на двигателя и ремъка може да почне да
скача или да приплъзва. затова при такива апликации се използват широки
(по 5-10см.) ремъци със ребра (огромните ремъци дето ги виждате да се
въртят отпред на драгстерите са точно това също така очевадно е че
компресорите крадат коне от двигателя точно както климатика...

Относно и НИТРОТО :

Нитро:



Както казахме- идеята е повече и по-студен кислород във двигателя.
това освен със налягане може да стане и чрез впръскване на газ които
изстудява въздухозаборника на двигателя както също и позволява повече
кислород да бъде усвоен във горивната смес.



Нитроса (NOS както неправилно се нарича от това че една от фирмите
се казва така) при сгъстено състояние е течен. иначе е газообразен.
впръсква се във входящия колектор по 2 начина- "сух" (dry) при които
инжекциона е просто поставен след въздушния филтър и "мокър" (wet)
когато се впръсква във горивната смес и се доставя във двигателя през
нормалните инжекциони (или директно под карбуратора както ние
впръскваме газта). бутилката е винаги във багажника (или поне там
трябва да бъде) поради съображения за сигурност. от там със тръбичка се
извежда до двигателя. там има електрически клапан (2 за по-сигурно)
които се оперират от шофьора или от устроиство закачено за оборотомера
(rpm window switch). идеята е че сместа се пуска само на високи обороти
където няма да представлява такъв "удар" за двигателя. всяка грешка се
наказва жестоко със силни детонации, трошени бутала, мотовилки,
скоростна кутия, заден мост и тн.. шега няма- особено ако пръскаш
много. как се смята колко се пръска? ми инжекторите са сметнати на
коне- 50,75,100,200,500,1000 и тн. разбира се тези числа са вярни за
определено налягане на бутилката- затова и е желателно налягането да е
винаги еднакво- да ама трудно стаа- затова хубавите системи си имат
електрическо "одеалце" което топли бутилката и се грижи за налягането
да е горе долу еднакво (освен като ти е почти празна бутилката- тогава
нищо не помага)



Повечето големи системи (от 200 нагоре) са поне 2-степенни-
компютър или копче активира първите 100 коня, след малко време (0.5-2
сек.) се включва и втората.. това е със цел да не се загуби сцепление
като изведнаж ти доидат още 200 коня изведнаж) Друг момент за които
трябва да се внимава е липса на налягане- натискаш- а то тръгва след 2
секунди като си вече до червеното- лошо така. затова и преди да се
ползва системата се продухва. има си дюзи през които се изпуска малко
газ- от там и като се състезават често се вижда преди старта как някои
леко изпушва...



Друго за което се използва много ефикасно нитроса е като допълнение
към турбо или компресорна инсталация. при този случаи идеята е не да се
побърка мотора от нитрос а да се пръска с цел охлаждане на нагнетения
от турбото/компресора въздух. ефекта е толкова голям, че 50 коня
инжекции качват 75-80 коня, 100 качват 160 и тн.. също при големи
турбота нитроса се ползва да "ритне" двигателя от ниските обороти че
барем завърти животното много често се пръска във радиатора
(интеркоолера) за цялостно охлаждане на системата.



Начи нитроса е супер, евтин, лесно се слага, нали? ... тз...



Повечето двигатели фабрично не могат да понесат много от смешния
газ (същото важи и за турботата и компресорите). повече от 75 коня е
рядкост при модерните коли. здраво направени американски коли със
огромни двигатели като додж вайпер-ра със 8 литра могат да понесат
спокоино 200 коня.. но това са изключения. турбо/компресорите/нитроса
постават допълнително натоварване на двигателя. за да го понесе, трябва
да е смятан за него или поне да му е помогнато малко. какво трябва да
има един двигател за тази цел? легирани бутала. ниска компресия (8:1 е
нормално за турбо двигатели). възможност за връщане на центровката на
запалването като функция на оборотите и налягането- иначе- детонации и
дупки в буталата. също така в началото хубаво казах че ще игнорираме
горивото- предполага се че компютъра може да набута толкова гориво
колкото е необходимо за да се поддържа идеялното съотношение
гориво:въздух. ако не "знае" как да пуска повече гориво- трябва да се
препрограмира. ако знае, ама горивната система е слаба, слага се
по-мощна горивна помпа, допълнителни инжектори които да впръскват
гориво като има налягане и тн. щото най-лошото което може да ти се
случи като помпаш е да ти обеднее сместа- веднаг почват диви детонации
и всичко става после много бързо и буталата после и за пепелници не
стават.
Какво прави Лотар Матеус когато България се класира на евро 2012?...Гаси Плейстейшъна и си ляга...

#4 C20NET

Offline

    професионален шофьор

  • Потребител
  • 2,355 Мнения:
  • Репутация: 32

Публикувано 29 June 2009 - 01:10 PM

Демек на всеки двигател може да се сложи турбо.От вас вече зависи колко пари ще хвърлите(колкото повече толкова повече).До към 0.4-0.5 издържат повечето двигатели но трябва да се провери дали не обеднява сместа.За да няма проблеми е добре двигателя да има ниска степен на сгъстяване.Двигатели които имат степен на сгъстяване 8:1-9:1 са подходящи за целта.Търсете турбини с wastegate или друг вид разтоварване(VNT) за да можете да коригирате максималното налягане.Не е задължително колата ви да стане "бегачка" така че може да подходите по-непретенциозно(следователно ще е и по-евтино и не толкова надеждно)но пък ще се радвате на вашия труд-по-добре вървяща кола от преди.Мнението ми за минималните цени:
турбо-от 100/150лв нагоре,естествено колкото по-евтина е толкова по-износена ще е
блоу оф-от 30лв нагоре
кулер-от 50лв нагоре
тръби и колена може да си намерите по моргите,естествено не е изключено да получите някоя част като подарък или да се сдобиете с нея по един или друг начин :shock:
Темата може да я направите важна :D
Лекия атмосферен тунинг е безсмислен.Целта е да го осъзнаеш по най-евтиния начин.

#5 nemo

Offline

    професионален шофьор

  • Потребител
  • 687 Мнения:
  • Репутация: 58

Публикувано 29 June 2009 - 01:15 PM

:shock: :D
Сега остава ентусиастите да си направят труда да четат :ok: че на Шморхи му свършиха катинарите :D

На ви и от мен..
http://bmwpower-bg.n... ... 1190ba6fee

По принцип е за BMW мотори,но има много неща,валидни за турбинирането въобще....

п.п. Знам,че е пускан и друг път тоя линк,но е ценен,според мен....

Те хората са си го казали - но реплейсмент фор дисплейсмент...даже и в секса е така ,некой като извади една голема лапатарка,пък нека после малопишлиовците да обесняват,че имало чалъми...та истината е в размера, от там нататъка са си чикиджийски приказки


#6 mclsdreal

Offline

    професионален шофьор

  • Потребител
  • 1,867 Мнения:
  • Репутация: 16

Публикувано 29 June 2009 - 01:21 PM

И черешката на всичко, малко снимков материал с необходимите нещаи малко схеми за една турбо кола !

Публикувано изображение


Публикувано изображение

Публикувано изображение

Публикувано изображение

Публикувано изображение

Публикувано изображение

Публикувано изображение

Вече силно се надявам да не виждам теми от сорта на : Как се слага турбо ?
Силно се надявам да виждаме само проектите :D :D :D

П.С Реших да издиря всички теми на колегите сложили турбо :

Ето разяснение за ГАЗ и турбо === > viewtopic.php?f=8&t=87889

Турбо фиестата на Шморхи === > viewtopic.php?f=8&t=87575

Greddy разяснения === > viewtopic.php?f=8&t=132947

Опел Сенатор, колата на Тошко === > viewtopic.php?f=88&t=102301

Ауди 200 Авант === > viewtopic.php?f=88&t=34758

fluit_88 Уно турбо === > viewtopic.php?f=88&t=76361

sachs99999 БМВ е30 === > viewtopic.php?f=88&t=63445

bat Gogo Порше 996 турбо === > viewtopic.php?f=88&t=37169

fixxer Рено клио === > viewtopic.php?f=88&t=35510

V- tec Хонда турбо === > viewtopic.php?f=88&t=53846

Това е което аз успях да намеря ! :ok: :shock:
Какво прави Лотар Матеус когато България се класира на евро 2012?...Гаси Плейстейшъна и си ляга...

#7 Мохерче

Offline

    млад шофьор

  • Потребител
  • 78 Мнения:
  • Репутация: 1

Публикувано 29 June 2009 - 01:24 PM

мечтите са безплатни :shock:

иначе браво мн добра тема полезна за начинаещи и не толкова :D

#8 Шморхи

Offline

    професионален шофьор

  • Модератор
  • 6,918 Мнения:
  • Репутация: 13

Публикувано 29 June 2009 - 06:14 PM

Затова я закачих още след първия пост.
Ето и две турбини. Колегата по-горе спомена коя би била добър избор. Всичко зависи от предпочитанията и двигателя, които ползвате, но аз определено бих прилапал лявата.
[attachment=106766:CIMG4096.jpg]
Малък горещ охлюв - по-лесно и бързо развъртане
Голям студен охлюв - "загребва" повече въздух
Резултат- развъртане от по-ниски обороти спрямо дясната и по-голям надув на едни и същи обороти и един и същ двигател. Лошата новина е цената...около 1500-2000 долара. :shock:

Чувал съм,че имат някакъв проблем със скоростната кутия,който се решавал сравнително лесно след смяна на маслото.


#9 Мохерче

Offline

    млад шофьор

  • Потребител
  • 78 Мнения:
  • Репутация: 1

Публикувано 29 June 2009 - 06:27 PM

лошото е че при големи напъни ке цъфне оста на таз цацерка :shock: сам се сещаш защо тва го казвам да не някой да си сглоби турбо със супер голяма студена част мн малка топла да я счупи и да вика а батките пак ме лизнаха.

#10 Toshko

Offline

    изгонен от форума

  • Потребител
  • 4,468 Мнения:
  • Репутация: 504

Публикувано 30 June 2009 - 03:17 PM

Само искам да коригирам всички, които си мислят, че малкото турбо е хубаво турбо!

За не отварян атмосферен двигател най-лошото нещо е да му сложите малка турбина (топла част)!!! :!: :!: :!:

Малката турбина създава налягане между себеси и главата, което влошава пълненето, което повишава температурите, което води до детонации и загуба на мощност!

Атмосферните двигатели особено съвременните с катализатор имат фази на изпускателните разпределителни валове равни, а дори понякога по-големи от тези на смукателните - това е така защото се разчита на по-големи тръби заради катализаторите.

По начало атмосферния двигател е направен за свободно движение на газовете и поставянето на малка турбина води до силно отрицателен ефект :D Включително отчитане на големи налягания на сгъстения въздух, но не поради много добро пълнене, а поради затапване...

Турбото се подбира така, че при максимално налягане на въздуха, налягането на изгорелите газове да не превишава с 10-15% налягането, което е било без турбо само с катализатор...

:bye: Спокойно! Повечето коли с катализатор правят близо 1 бар на изгорелите газове :?

Опел Калибра с C20LET с К16 турбо и Фиат Купе Турбо с Гарет Т3 0.48/50 Трим турбо правят по над 2 бара за 0.8 и 1 бар съответно...

Това не трябва да се случва в преработена атмосферна кола, защото ефекта ще е лошо вървене и бързо счупване! Където оригинална турбо кола има 0.48 А/R на турбината, атмосферната кола трябва да бъде с поне 0.63 за същия обем (2 литра в случая) а при вързооборотни или многоцилиндрови коли (първото е Хонда, а второто БМВ-2.0 :? ) спокойно може да се използва турбинен корпус с A/R 0.82 или дори 1.06 :bye: (Т'ва е големо!) турбинното колело на Гарет Т3 е доста малко и ще се възползва добре от високата скорост на газовете, която ще се получи през големия турбинен корпус :bye:
:bye: Само турбинен корпус, който може да се завинти към всяко Т3 и всяка Т3 турбинна перка струва нов 120-180 долара - мисля че си заслужава :!:

За колите оборудвани с OBD-ІІ букса има Greddy E-Manage - много по-големи карти от на СМТ и много лесен монтаж - само се свързва в тестовата букса, като може да управлява 6-8 допълнителни инжектора :) освен това е евтино!!!

Охлаждането на сгъстения въздух може да става и с воден охладител, който е силно препоръчан при липса на място - прави се като се изработи въздушен кожух на воден радиатор или пърче от интеркулер... viewtopic.php?f=38&t=55133 - ето как :) радиаторите от парно на Лада ги препоръчвам в различни конфигурации :lol: - до 220-30 коня един, а до 400 два броя... ако е един, каква да е ел. водна помпа от морга ще свърши работа да върти водата :)

Когато захраним двигателя със сгъстен въздух сместа започва да гори по-бързо и съответно за да запазим момента на най-високо налягане същия както до сега (производителя си знае работата :| ) тоест малко след ГМТ трябва да препрограмираме и картата на запалването :|

За сега толкова!

Статията май е механичен превод от някъде щото е доста ужасно написана, но става за елементарно упътване, макар и да може да бъде съкратена драстично и направена по-разбираема, за което мога да помогна :D

Ето и малко принципни положения viewtopic.php?f=8&t=92065

Успех с Турбинирането!
Престанете да кичите вторичните суровини със скъпи тунинг аксесоари!
Ние от завод "КРЕМИКОВЦИ" не сме придирчиви! :naughty:
Моя Форум: Пенкилер

#11 mclsdreal

Offline

    професионален шофьор

  • Потребител
  • 1,867 Мнения:
  • Репутация: 16

Публикувано 30 June 2009 - 07:06 PM

Може и да е превод, но ме дразни това че почти всеки ден има по 1-2 такива теми с тъпия въпрос : КАК... :bye: :bye: ? Е отвори гуугъл (това което направих аз) и ще намериш всичко необходимо :bye: :bye: :) За това реших и да направя тема, за да е по-лесно, и да се сподели личния опит на хората занимавали се с това, както ти Toшко :)
Какво прави Лотар Матеус когато България се класира на евро 2012?...Гаси Плейстейшъна и си ляга...

#12 Мохерче

Offline

    млад шофьор

  • Потребител
  • 78 Мнения:
  • Репутация: 1

Публикувано 01 July 2009 - 05:42 AM

Може и да е превод, но ме дразни това че почти всеки ден има по 1-2 такива теми с тъпия въпрос : КАК... :bye: :bye: ? Е отвори гуугъл (това което направих аз) и ще намериш всичко необходимо :bye: :) :) За това реших и да направя тема, за да е по-лесно, и да се сподели личния опит на хората занимавали се с това, както ти Toшко :)

on tошко не ги разбира :bye:



он ги е измислил и живее сред тях Публикувано изображение
кво се пулиш ве?

#13 BATENIKI

Offline

    примерен шофьор

  • Потребител
  • 341 Мнения:
  • Репутация: 27

Публикувано 01 July 2009 - 09:15 AM

Здравейте колеги аз имам един въпрос тъй като несъм много наясно с нещата как става връзването на боост контролера при карбураторен двигател :bye:
<p>http://www.youtube.c...h?v=swjSfdKx6wY - Завинаги в Сърцата ни!<br /> \" Ако човек не открие нещо, за което си струва да умре, той не заслужава да живее. \"</p>

#14 mclsdreal

Offline

    професионален шофьор

  • Потребител
  • 1,867 Мнения:
  • Репутация: 16

Публикувано 01 July 2009 - 09:35 AM

http://www.tuning.bg...11631&mode=view


http://forum.moto-zo...p?topic=22447.0 :bye:
Какво прави Лотар Матеус когато България се класира на евро 2012?...Гаси Плейстейшъна и си ляга...

#15 Chris_nufc

Offline

    Без стаж

  • Потребител
  • 9 Мнения:
  • Репутация: 0

Публикувано 25 July 2009 - 01:48 PM

Здравейте колеги,намерих този сайт преди известно време(www.alxmic.com).В сравнение с цените ,които се предлагат тук в Англия тези са около 3-4 пъти по-евтини,а и дори с безплатна доставка.Ако имах повече време и познания и аз бих си направил една кола за удоволствие(вероятно в близко бъдеще ще стане) .Желая успех на всички ентусиасти и дано съм бил полезен!







Tuning.bg

ЗА РЕКЛАМА:
-----------------------
Mtel: 0889090066

Persy

Можете да разпространявате съдържанието на този сайт свободно, като задължително посочите линк към Тuning.BG като източник. Трябва да укажете лиценза, който ползваме и да позволите и на друг да ползва съдържанието при същите условия.