Volkswagen

Началото: идеята за народна кола се превръща в Kübelwagen

В буквален превод от немски думата "Volkswagen" означава "народна кола". В Германия идеята за достъпна кола не е била нова. В началото на 30-те години немската автомобилна индустрия е предлагала предимно луксозни коли, а средностатистическия германец не можел да си позволи нищо повече от мотоциклет. Търсейки нова пазарна ниша, някои автомобилни производители започват независими проекти по създаването на достъпна за населението кола. Сред тези проекти са Mercedes 170H, Adler AutoBahn, Steyr 55, Hanomag 1,3L и много други. Почти всички автомобили преди 1930 г., дори и тези, които били проектирани да са достатъчно семпли за обикновения човек, в крайна сметка стрували повече от годишната надница на средностатистическия работник.

През 1930 г. Фердинанд Порше създава фирма за автомобилен дизайн, която става известна като Porsche Büro. Тази компания патентова сложна система за независимо предно окачване, която се състояла от напречно монтирани торсионни щанги свързани с по една следяща щанга във всеки край (т.нар. trailing arm окачване). По това време, този тип окачване е много по-леко от повечето други често срещани видове окачване. През 1931 г., една немска компания за мотоциклети (Zündapp) попитала Ф. Порше дали може да проектира подходяща за тях кола. Ф. Порше създава двуврат седан със заоблена аеродинамична форма, приличаща много на бъдещия модел Бийтъл. Колата била наименувана Type 12. Zündapp искали да оборудват колата с 1.2 литров радиален двигател от един от техните мотоциклети, докато Порше предпочитал 4-цилидров редови двигател. Били произведени само три прототипа и проекта бил изоставен. Всички прототипи са унищожени при бомбените нападения по време на войната.

През 1933 г., Ф. Порше проектира автомобил за NSU, който е бил известен като Type 32. Тази кола изглеждала още по-близка до предстоящия KdF Wagen отколкото бил Type 12. Тази кола приличала много на Tatra V570 и дори споделяла много от механиката си с този модел. След Втората световна война, Volkswagen изплащат обезщетение на Tatra, тъй като последните считат, че техни технологии и дизайн са откраднати и приложени в проектирането на KdF Wagen. С течение на времето, NSU се отказват от Type 32.

По-късно, през 1933 г., Адолф Хитлер заявил намерението си за държавно-субсидиран проект "Vokswagen". Хитлер искал народна кола, която да настанява двама възрастни и три деца, да може да се движи с 100 км/час и да струва само 1000 райхсмарки, понеже по това време средната заплата на един работник била 32 райхсмарки на седмица. Въпреки силното лобиране в полза на някои вече съществуващи проекти, Хитлер предпочел да спонсорира нов държавен завод и избира Фердинанд Порше за главен инженер ръководещ проекта. Към този момент Ф. Порше вече е бил утвърден професионалист, работил е за Stayer в края на 1920-те и е бил дизайнер на Mercedes 170H.

Прототипи на колата, носещи името "KdF-Wagen" (от немски: Kraft durch Freude – "силата на радостта"), се появяват след 1936 г. Те били произвеждани в Щутгарт и още от началото носели отличителната заоблена форма и разполагали с въздушно охлаждан, задно-разположен четири цилиндров двигател. VW всъщност е една от многото програми KdF, сред които имало и дейности като разходки и излети. Префикса Volks ("Народен") не е прилаган само за автомобили, но и за много други продукти предлагани в Европа, като например радиоприемник с името "Volksempfänger". На 28 май 1937 г. е основана Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (понякога съкращавана на Gezuvor). По-късно, на 16 септември 1938 г., е преименувана на "Volkswagenwerk GmbH".

Дизайнът на екстериора на прототипа на народната кола е дело на дългогодишния главен дизайнер в Auto Union, Erwin Komenda. Без особени промени, неговата скица се превръща в крайния дизайн, който е използван в производството на серийния модел, познат ни като Бийтъл. Това е една от първите коли развити с помощта на аеродинамичен тунел, съоръжение използвано в Германия от началото на 1920-те.

Строителството на новата фабрика започва на 26 май 1938 г. в новия град KdF-Stadt, днешен Wolfsburg, който е създаден специално за работниците от завода. На пръсти се броят произведените в този завод коли до избухването на войната през 1939 г. Нито една кола не е доставена на притежателите на попълнени спестовни книги (около 336 000 немци се включват в спестовна схема предназначена за финансиране на бъдещата им кола, отделяйки по 5 марки на седмица още преди да е произведен автомобила), въпреки че един Type 1 кабриолет е доставен на Хитлер на 20 Април 1938 г. за 49-тия му рожден ден.

Войната избухва и фабриката се отдава на производството на военни автомобили – многофункционален автомобил Type 82 Kübelwagen (най-популярния военен модел на VW) и амфибията Schwimmwagen, които се използвали за снабдяване на войските. По време на войната, в голяма част от производството в нацистка Германия се използва робски труд и Volkswagen не прави изключение. Чак през 1998 г., компанията признава, че е използвала 15 000 роби за да подкрепи военното усилие. Немски историци предполагат, че робския труд е съставлявал около 80% от военновременната работна сила. Много от робите са били докарвани от концентрационните лагери, по нареждане на управителите на завода. През 1998 г. е заведено дело от оцелелите за реституиране на принудителния труд.

1945г.: Британската армия, майор Иван Хърст и неясното бъдеще

Заслугите за оцеляването на Volkswagen след Втората световна война се преписват на един единствен човек – майор Иван Хърст от Британската Армия. През април 1945 г., град KdF-Stadt и силно разрушеният от бомбардировки завод, са окупирани от американците и в последствие предадени на британците, под чиято окупационна зона е бил града. Заводите били поставени под ръководството на майор Хърст. Първоначалния план бил съоръженията да се използват за поддръжка на военните превозни средства. Но тъй като завода бил използван за военно производство и според думите на Хърст бил "политическо животно" вместо търговско предприятие, то според Потсдамската декларация завода е бил отговорен за разрушенията по време на войната и неговото оборудване подлежало на конфискация за изплащане на репарации. Хърст боядисал една от колите зелена и я представил пред щабквартирата на британската армия. Поради липса на лекотоварен транспорт, британската армия се съгласила да направи жизненоважна поръчка от 20 000 автомобила. Първите няколко стотин коли били предвидени за нуждите на окупационните власти и германската пощенска служба.

Към 1946 г. фабриката вече произвеждала по 1000 коли на месец – забележително постижение, като се има предвид лошото й състояние по това време. Прозорците били изпочупени а покрива повреден, което означавало, че когато валяло дъжд производството спирало. Нови коли били заменяни за стомана, необходима, за да се поддържа производството.

Колата и градът, където била произвеждана, сменили военновременните си имена съответно на "Фолксваген" и "Волфсбург", а производството продължило да се разраства. Още не било сигурно обаче, какво ще е бъдещето на фабриката. Тя била предложена за продажба на представители на автомобилната индустрия от Великобритания, Америка и Франция. Известен факт е, че всички я отхвърлили. След посещение в завода, сър Уилям Руутс, ръководител на British Rootes Group казал на Хърст, че проектът ще претърпи провал в рамките на две години и, че колата е доста непривлекателна за средностатистическия купувач защото е много грозна и шумна. "Ако си мислите, че ще произвеждате коли на това място, вие сте глупак, младежо" били думите на сър Руутс към майор Хърст. По ирония на съдбата, Volkswagen преживява тези трудни години и през 1980-те произвежда за местния пазар в Аржентина версия на Hillman Avenger (модел на British Rootes Group), дълго след като Руутс е изпаднал в несъстоятелност в ръцете на Chrysler през 1978 – Beetle надживява Avenger с над 30 години.

Представителите на Форд били също толкова критични: колата "не струва пукната стотинка" казал Хенри Форд II, синът на Едсел Форд.

Във Франция, Ситроен лансирали модела 2CV с подобна маркетингова концепция. Междувременно в Италия се разработвал Fiat 500 "Topolino".

В окупирана Германия, съюзническите сили следват плана "Моргентау", според който трябва да бъде премахнат целия военен потенциал на Германия. Те установяват правилата за това, кои индустрии да бъдат запазени в Германия. Германското автомобилно производство било ограничено до максимум 10% от произведените през 1936 г. коли.

След като през 1945 г. фабриката на Фолксваген попада под контрола на британците, тя е трябвало да бъде разглобена и изнесена във Великобритания. За щастие на Фолксваген, никой британски производител не бил заинтересован от фабриката и тя оцеляла произвеждайки коли за британската армия. Под закрилата на майор Хърст Volkswagen оцелява в тези трудни времена и станала част от германското икономическо възстановяване. По ирония на съдбата, британците са тези, които преустановяват военното производство и започват производството на пътнически коли, и по този начин реализират мечтата за народната кола.

Следвоенния период и Beetle

През 1949 година, компанията попада под контрола на федералното правителство на Германия и на провинция Долна Саксония. Човекът, който британците избрали да ръководи компанията, Heinz Nordhoff, е до голяма степен отговорен за впечатляващото възстановяване на Volkswagen и за преобразуването на един символ на нацистките амбиции в най-популярният автомобил в историята. Неговият успех е още по-изненадващ предвид обстоятелството, че преди пристигането си в Германия, той не харесвал изобщо Volkswagen. Nordhoff бил инженер, който преди и по време на войната служел в Adam Opel Company, собственост на General Motors.

Управата на Opel негодували срещу Фолксвагена на Хитлер, понеже те се надявали да развият свой собствен автомобил от такъв тип.

За разлика от Порше, не инженерните способности на Nerdhoff (макар че той е бил отговорен за иновации) а по-скоро неговите управленски способности допринасят силно за успеха на Фолксваген. (Фердинанд Порше не доживява реализацията на своята мечта – неговото здраве е съсипано през двете години прекарани във френски затвор по обвинения за военни престъпления, за които в последствие е оправдан. Той умира през 1951 г.). Nordhoff успява да привлече талантлив екип от управленски кадри, и често вдъхновява своите понякога отчаяни и гладни работници. Той спял във фабриката в продължение на шест месеца и възприел сравнително новата практика да адресира с речи работната сила. Nordhoff, обаче, също така придобива репутация на автократичен и арогантен ръководител, вероятно заради неумолимия си управленски подход.

Успехът идва бавно, особено в САЩ. Nordhoff се нуждаел силно от потенциалните приходи от американския пазар, но първото му посещение в САЩ през 1949 г. се оказва провал и през 1950 г. са продадени само 330 Фолксвагена. Асоциациите с нацистите, продължавали да носят неуспех на колата. Въпреки, че интереса на американците към чуждестранните коли нараства в средата на 1950-те, обратът идва чак през 1959 г., когато фирмата на Doyle Dane Bernbach поема рекламната кампания на колата. Именно Doyle Dane Bernbach измисля името "Beetle" за малкия Volkswagen. В серия от всепризнати реклами, неговата рекламната агенция успява да превърне недостатъците на автомобила в причина за покупката му чрез слогани като "Think Small" и "Ugly Is Only Skin-Deep". Дори и привидно неизменния дизайн на автомобила се използва като рекламен коз, в реклами, където нямало снимка на колата и пишело, че няма нищо ново за показване в новите модели. Промени обаче имало – предимно под капака, което донесло на модела славата на изключително надежден автомобил. Beetle в крайна сметка постига рекорден производствен цикъл от над 40 години, през които са произведени над 20 млн. броя, което прави модела най-продаваната кола в историята. Бийтъл, заедно с още една икона на 60-те години – Volkswagen микробус, завоюват силни позиции на американския пазар и се превръщат в символи на контра културата.

През 1960 г. Volkswagen е частично приватизирана с продажбата на 60% от нейните акции на обществеността. Останалите 40% от акциите са разделени поравно между германското правителство и правителството на Долна Саксония. Създава се фондация за подпомагане на научноизследователската дейност и развитие на технологии, която била финансирана от дивидентите, които получавали двете правителства. Тези мерки най-накрая сложили край на неразбирателството между федералното правителство и Долна Саксония във връзка със собствеността на компанията. Nordhoff бил радостен, че този въпрос бил приключен, но той не бил пряко облагодетелстван, тъй като той и други високоплатени хора от ръководството на Volkswagen не са отговаряли на условията за покупка на акции. По време на приватизацията, името на компанията е променено на Volkswagenwerk AG.

През 1965 г. компанията придобива Auto Union GmbH от Daimler-Benz, като по този начин става собственик на марката Ауди. Nordhoff умира през 1968 г. след кратко боледуване. Неговият пост се заема от Kurt Lotz. Годишното производството на Бийтъл достига своя връх през тази година с 400 000 единици, а в началото на 1970-те моделът най-накрая започва да се счита за остарял. През 1974 г. Volkswagen е докарана до ръба на фалита. Намаляване на продажбите, покачването на разходите за труд, увеличаване на конкуренцията от японските автомобили и краят на фиксираните валутни курсове допринасят за драматичен спад. Нови модели били представени, но те страдали от лоша репутация.

Новите мейнстрийм модели след втората половина на 1970те

След средата на седемдесетте Volkswagen постепенно започват да обновяват моделната си гама, за да се доближат до автомобилите, които предлагат техните основни конкуренти – другите европейски автопроизводители. В основата на това ново поколение автомобили стои Golf, чийто шаси и механика служи за основа и на други модели на марката (Volkswagen Golf е произвеждан в шест поколения до момента (2012 г.), като есента се очаква появата на седмото поколение с официална премиера на автосалона в Париж). Първото поколение Golf е произвеждан от лятото на 1974 г. до края на 1983 г., като се е продавал в САЩ и Канада под името Rabbit, а в Латинска Америка е бил известен като Caribe. На базата на платформата на първото поколение са проектирани спортното купе Volkswagen Scirocco, седана Volkswagen Jetta, Golf кабриолет и пикапа Caddy. Когато през 1983 г. е въведено новото поколение на Rabbit (VW Golf II) в щатите, излишното вече оборудване за производство на стария модел Golf I от завода в New Stanton, Пенсилвания, било преместено в Южна Африка, където и до днес (2012 г.) продължава производството на т.нар. Citi Golf, който през годините е претърпял незначителни промени в интериора, двигателя и окачването.

През 80-те години на миналия век, продажбите на Volkswagen в САЩ спадат драстично, въпреки успеха на модели като Голф на други места по света. По това време японските и американските производители се оказват много силна конкуренция, предлагайки сходни коли на по-ниски цени. Продажбите в щатите през 1980 г. възлизат на 293 хил. броя, а четири години по-късно те падат на 177 хил. Усилията на Фолксваген в Северна Америка са подпомогнати за кратко от въвеждането на второто поколение Golf, GTI и Jetta. През 1985 г. ежемесечното американско списание Motor Trend присъжда своята награда за кола на годината на Golf GTI, a марката се издига от 22-ра до 8-ма позиция в класацията за удовлетвореност на купувачите в годишното изследване на световно признатата агенция за маркетингови проучвания J.D. Power and Associates. След две години на силни продажби над 200 хил. броя годишно, през 1987 г. VW отново бележи спад, като в началото на десетилетието. Завода в New Stanton, Пенсилвания, затваря на 14 юли 1988 г., когато тогавашният ръководител на Фолксваген Carl Hahn взема решение да разширява компанията другаде (предимно в развиващи се страни). Междувременно, четири години след подписването на споразумение за сътрудничество с испанския производител SEAT през 1982 г., Hahn разширява Volkswagenwerk AG като придобива мажоритарен дял от SEAT (51%) през 1986 г. По-късно през същата година VW разширява дела си до 75%, а през 1990 г. придобива 99% собственост над испанската марка.

Фолксваген навлизат на пазара на суперминитата през 1975 г. с модела Volkswagen Polo – стилен и просторен хечбек с три врати носещ дизайнерския почерк на Bertone. Моделът се радва на силен успех в западна Германия и по-голямата част от Западна Европа, като се превръща в един от първите чуждестранни модели постигнали успех във Великобритания. Второто поколение на модела се радва на още по-голям успех. Пуснат на пазара през 1981 г., Polo II се продава в хечбек и купе версии (хечбека с четири врати наподобява малък комби автомобил, докато купе версията прилича повече на класически хечбек). Колата получава фейслифт през 1990 г. и се продава добре дори и след 13 години, когато идва неговия наследник -третото поколение Polo пуснато в продажба през 1994 г.

90-те години: прехода към по-луксозни автомобили

През 1991 г. Фолксваген представи третото поколение на Голф, който става кола на годината в Европа за 1992 г. Голф 3 и Джета пристигат в Северна Америка точно преди началото на моделната година 1994, като се появяват най-напред в южната част на Калифорния в края на пролетта на 1993 г. Версията седан на Голф, носи името Венто в Европа, но си остава Джета за американския пазар.

В края на 1990-те се наблюдава една плавна промяна във възприятието за колите на марката. След като Ауди влиза в премиум сегмента, за да се конкурира с БМВ и Мерцедес, Фолксваген се измества в по-висок клас, за да запълни празнината оставена от Ауди, а марките СЕАТ и Шкода (придобита от VW в края на 90-те), заемат старата пазарна ниша на Фолксваген.

Преходът към по-луксозния пазарен сегмент продължил с въвеждането на Голф 4 в края на 1997 г. На база шасито на новия Голф, Volkswagen Group пуска на пазара и редица други автомобили – Volkswagen Bora (в щатите модела се казва Jetta), New Beetle, Seat Toledo, Seat Leon, Audi A3, Audi TT и Skoda Octavia.

Другите основни модели са Поло, кола по-малка от Голф, и по-големия Пасат за пазарната ниша над Голф. Фолксваген Сироко (Scirocco) и по-късния модел Корадо (Corrado), също били базирани на Голф.

През 1994 г. на международното автомобилно изложение в САЩ, Volkswagen представя проектирания от J Mays концептуален модел Concept One. Той представлявал кола с ретро дизайн наподобяващ този на оригиналния Бийтъл и бил базиран на шасито на Поло. Вследствие на положителния отговор на публиката спрямо концепцията, серийна версия е разработена и пусната на пазара с името New Beetle. Новият Бийтъл, в серийния си вариант, е реализиран на по-голямата платформа на Голф.

Пазарният дял на Volkswagen във Великобритания нараства през 1990-те. През 1990 г., Голф е 12-ти в класацията на най-популярните автомобили във Великобритания с продадени 50 000 единици. Поло 3 също се радва на подобен успех в средата на 90-те, но същинския успех идва в края на десетилетието, когато през 1999 г. Голф 4 става първия модел на Фолксваген влязъл в топ 10 на класацията за най-популярни нови автомобили във Великобритания.

В края на 1990-те години, Volkswagen под ръководството на главния изпълнителен директор (CEO) Ferdinand Piëch, придобива три луксозни марки – Lamborghini (чрез Audi), Bentley и Bugatti. Плановете на Audi за Lamborghini включвали малък суперспортен автомобил получил по-късно името Gallardo (Галярдо), както и нов флагман на марката – Murciélago (Мурсиелаго). По-късно се появил и флагмана от лимитирана серия Reventon, а през 2008 г. е представен концептуален модел с четири врати носещ името Lamborghini Estoque.

За Бентли, бъдещето под новото ръководство на Volkswagen Group, изглеждало светло. Пускането на новия Bentley Continental помогнало на Бентли да запишат рекордни продажби от 10 000 единици.

След като Volkswagen купува правата върху името Bugatti, марката показва три нови концептуални разработки – Bugatti EB110 (във варианти купе и седан) и Bugatti Chiron. След това Bugatti представят Veyron, който развива максимална скорост 406 км/ч – истинско достижение и доказателство за способностите на инженерния екип на Volkswagen Group.

След като през 2002 г. Bernd Pischetsrieder става новия главен изпълнителен директор (CEO) на Volkswagen Group, отговорен за всички марки на групата, Volkswagen започват да въвеждат редица нови модели. Шестата генерация на VW Golf е пусната на пазара през 2008 г. и през 2009 г. почти печели титлата за кола на годината в Европа, отстъпвайки първото място на Opel Insignia. Платформата на Голф 6 е използвана за редица модели на групата Фолксваген, сред които: VW Джета, VW Сироко, Сеат Леон, Сеат Толедо, Шкода Октавия, Ауди А3 и новия малък MPV Сеат Алтеа. GTI версията на Голф 6 може да се похвали с двулитров двигател с турбокомпресор използващ технологията за впръскване FSI. През 2006 г. е взето решение да се възобнови името Rabbit, под което да се продава модела Голф в САЩ и Канада. През 2005 г. дебютираха шестото поколение на Passat и петото поколение на Jetta, а Фолксваген обяви плановете си за допълнително разширение на гамата предлагани автомобили чрез възраждане на Scirocco най-късно до 2008 г. Други нови модели от "продуктовата офанзива" на Wolfgang Bernhard (CEO на марката Volkswagen) са малкия SUV Tiguan от 2008 г. и купе версията на Passat. През ноември 2006 г. Bernd Pischetsrieder се оттегля от поста си на главен изпълнителен директор на Volkswagen Group, за да бъде заменен от Martin Winterkorn (CEO на Audi) в началото на 2007 г. На Winterkorn се преписва заслугата Audi да е претендент за господството на БМВ и Мерцедес в премиум нишата, като неговата стратегия основаваща се на дизайна на автомобилите превръща Audi в една от най-значимите марки в света. Въпреки това, Volkswagen има сложни взаимоотношения както със синдикатите, така и с акционерите си. Германската провинция Долна Саксония все още притежава 20% дял от акциите на дружеството.

Официален вносител на Фолксваген в България е Порше БГ.